Бъдещето на Формула 1

Бъдещето на Формула 1 все още е неясно. Добрата новина е, че започва да става малко по-предвидимо. Стратегът Рос Браун обича всяка следваща стъпка да е добре подготвена преди още кракът да бъде вдигнат. Хаотичното развитие и странните решения не са му присъщи - знаем го добре от кариерата му във Формула 1 до момента. До него в тази задача застава бившият му съратник от годините във Ферари - Жан Тод... Ето така бъдещето наистина започва да става все по-ясно и по-предвидимо.
Но дали бъдещето на Формула 1 ще бъде по-добро от миналото?



Дитер Ренкен - специалиста на Аутоспорт по технологиите спекулира по темата, като прогнозира, че хибридната технология на Порше, разработена за клас LMP1 на шампионата за издръжливост на ФИА - WEC, може да стане основа на следващата стъпка за развитието на двигателите във Формула 1...


"Защо Porsche държи ключа за бъдещето на двигателите във Формула 1" - Гласът на експерта 



"За пръв път новите двигатели за Формула бяха обсъждани през вече далечната 2008 година. Дискусиите по тях приключиха в края на 2009-та. 
Но преди да се стигне до окончателното решение започна полемика. Отначало Ферари, а после и Мерцедес се възпротивиха на идеята за 4-цилиндрови двигатели, с аргумента, че няма как това да е технология на бъдещето с приложение в серийното производство. 
На свой ред Рено застанаха на обратната позиция и казаха, че ще напуснат, ако Формула 1 се върне към 8-цилиндрови двигатели със система ERS, както искаха тогава собствениците и ръководителите на спорта. 
В резултат на тези преговори бе постигнат компромиса с 1,6 литровите, 6-цилиндрови V-образни двигатели, със системи за топлинна и кинетична енергия, чийто дебют бе през 2014 година.

Рено се съгласиха с тези изменения, въпреки че ръководството на компанията смяташе 4-цилиндровите редови за по-добър вариант, с оглед на серийното си производство. Но защо отстъпиха? Според вътрешна информация, инженерите на Рено са стигнали до извода, че редовите четирицилиндрови двигатели биха създавали проблеми, поради наличието на само две точки на закрепване - отгоре и отдолу. Затова, при монтирането на двигателя би следвало да се изработи вътрешно скеле, аналогично на това, което е било използвано от Брабъм за укрепване на 1,5 литровите турбо двигатели на БМВ през 80-те години. В същото време, 6-цилиндровите V-образни двигатели се закрепват по-лесно поради трите крайни точки, които предлага формата им. Дори и учениците знаят, че триъгълника е най-устойчивата геометрична фигура. 


Някой грешно приемат, че "баща" на тази нова технология е президента на ФИА Жан Тод, но всъщност французина наследи това решение взето от предходния президент Макс Мозли. "Изобщо не е вярно, не съм "баща", а просто наследник" - отричайки се от хибридите заявява Тод. "Моят предшественик - Макс Мозли водеше преговорите и по негово време бяха изработени сегашните правила. Това беше момента, когато и производителите имаха думата за развитието на спорта. Първоначално те се насочиха към четирицилиндровите хибриди, след това аз бях избран за президент на ФИА и просто предложих варианта на Макс, който всъщност поддържах от самото начало." 
В резултат на това, за около пет години трима производители (без да броим Хонда, които са в това съревнование само от два сезона) похарчиха около милиард долара (а ако броим и тези на Хонда - 1,25 млрд. долара) за разработването и внедряването на тази технология.

В същото време Жан Тод не скрива своето възхищение от 2-литровите силови агрегати на Porsche в LMP1 от световния шампионат за издръжливост. В Мелбърн Тод се изказа доста ласкаво по повод произведението на германските инженери: "Случи се така, че в четвъртък летяхме заедно с Марк Уебър от Хонконг до Мелбърн и той ми разказа за това какви страхотни двигатели имат Порше. Четири цилиндъра, турбо и система за използване на кинетичната енергия MGU. Мисля, че това е оптималния вариант. В крайна сметка ние също трябва да преминем към такива двигатели във Формула 1..."
Хибридната система на Порше за LMP1 към турбо-двигателя с вътрешно горене разполага и със система за възстановяване на кинетичната енергия MGU, а литиево-йонната батерия осигурява енергия за задвижването на предната ос с помощта на генератор - Engine Generator Unit (EGU). Това позволява по-гъвкаво използване на акумулираната енергия. Колата от LMP1 на практика е 4Х4, но предната ос не е задвижвана от традиционния двигател с вътрешно горене, а само от електрическия.
Системата е сложна, но е надеждна - поне достатъчно надеждна за да може Порше 919 Хибрид да спечели миналогодишното издание на 24-те часа на Льо Ман. 
И ако в Мерцедес смятат, че тяхната двигателна система е произведение на изкуството - то нека погледнат какво правят съседите от Щутгарт. Техният хибрид задвижва не две, а четирите колела на болида, при това с мощност от над хиляда конски сили за всички 24-часа на състезанието.
Доста важно е да се спомене, че наскоро бе проведена среща под егидата на ФИА на настоящите и евентуални бъдещи производители на двигатели за Формула 1. На това събрание, в качеството си на консултант на ФИА присъства и главният архитект на тази двигателна установка - с четири цилиндъра и с три точки на закрепване...

Създаването на системата на Порше изобщо не е била проста задача. След първите тестове преди години инженерите фиксират прекомерни вибрации, поради архитектурата на 4-цилиндровия двигател с вътрешно горене, бил той и с V-образна форма. Сложните въпроси изискват необичайни решения и инженерите сменят реда на запалване в цилиндрите. Вероятно поради това усложнение, този двигател не преминава директно в серийното производство и служи само за индивидуални разработки на Ланча и Форд. 

Сегашните технически правила за двигателите във Формула 1 са до 2020 година. Затова, сега е момента да се вземе решение за развитието на спорта след това. Дори вече е малко късно, но по-добре късно отколкото никога...
Първоначално за срещата съобщи състезателният директор Чарли Уайтинг, по време на брифинга в Мелбърн, а по-късно и Жан Тод потвърди информацията. 

В състава на работната група освен Жан Тод и Чарли Уайтинг ФИА бе представена и от Марчин Будковски - главен технически делегат, Лоран Мекис - отговорник по сигурността и състезателен зам.директор, както и шефа по двигателите Фабрис Лом. На срещата присъства и уволнения от VW Group заради скандала с въглеродните емисии - Волфганг Хац. През 2011 година именно Хац бе директор по развитието на двигателите в управителното тяло на Porsche AG, като в същото време оглавяваше и отдела за двигатели и скоростни кутии на VW Group. Не, че имаше някакви доказателства, че именно Волфганг Хац е виновен за скандала с отработените газове, или че е бил наясно за него, но бе пръв в редицата на уволнените. Трудно е да се оцени точно какви биха били загубите на VW и особено на Porsche ако бяха изгубили Хац, но той незабавно оглави отдела на Порше за двигателните системи за WEC-шампионата в клас LMP1. Заедно с това стана "баща" на концепциите 918 Spyder и Mission-E.

Mercedes и Renault бяха представени на събранието от спортните директори Тото Волф и Сирил Абитебул. За Хонда присъстваше Юсуке Хасегава, а за Ферари Маурицио Аривабене и новия технически директор Матиа Биното. 
Рос Браун представляваше FOM, но на срещата не беше особено разговорлив. До тук всичко е ясно.
НО, след това стана интересно. На срещата бе поканен и друг представител на VW Group, който се оказа... бившият шеф на Ферари - Стефано Доменикали, който оглавяваше и специалните проекти на Ауди (преди да го уволнят през октомври 2014 г.), а в момента е изпълнителен директор на Automobili Lamborghini S.p.A, както и ръководител на комисията на ФИА за едноместните болиди.

Съвещанието изненадващо бе посетено от представители на Alfa Romeo, като интересите на компанията защитаваше Харалд Вестер - шефа на ФИАТ-Крайслер и бивш изп.директор на Alfa Romeo, Abarth и Maserati. Вестер, според Серджо Маркионе е най-правилният човек за завръщането на Алфа Ромео във Формула 1. От независимите доставчици на двигатели на срещата присъства само Марио Илиен, който преди години представляваше Cosworth и Ilmor, а по настоящем е независим консултант. 

След събранието бе разпространено доста оптимистично прес-съобщение, в което се обяви, че страните са постигнали споразумение за бъдещото развитие на двигателите за Формула 1, а главните промени са следните:

  • Желание да се опази Формула 1 като върха на технологиите в автоспорта и в качеството си на лидер в разработване на технологии за серийното производство; 
  • Стремеж към това, двигателите във Формула 1 да бъдат мощни, но и достатъчно прости и евтини за разработване и производство;
  • Подобряване на звука от двигателите  и
  • Осигуряване на възможности за пилотите да карат агресивно по време на цялото състезание.
Беше даден двумесечен срок на производителите да формулират своите предложения за новата формула на двигателите след 2020 г. Следващото заседание бе насрочено за началото на май - т.е. тези дни. 
Така или иначе, стана ясно, че каквото и да е конкретното бъдеще на развитието на двигателите, то следва да е привлекателно и икономически изгодно за независимите отбори, за да не се окаже, че производителите отново са в привилегировано положение. 
Освен това беше решено, че хибридната технология, която вече е внедрена във Формула 1 да остане и да бъде развивана. Като доста вероятно е бъдещата технология да е подобна на тази на Порше - хибрид, чийто електрически агрегат задвижва предната ос. Това може да се окаже повратна точка, като откриването на пътя към задвижване на четирите колела във Формула 1, да доведе Ауди в шампионата.  

Също така, бе обсъдена и идеята за въвеждане на технологията brake-by-wire при четирите колела. Разбира се, добре е да припомним, че при първото съприкосновение на отборите с тази технология, някои от тях имаха сериозни проблеми. Това, заедно с въвеждането на KERS за задвижване на предната или задната ос посредством генератор , би се оказало добра замяна на доста скъпоструващото, шумозаглушаващо и сложно устройство, което представлява настоящата система MGU-H.
На срещата бе поставен въпрос и за стандартизация и унифициране на компонентите на хибридните двигатели, с цел поевтиняване на участието в шампионата и изравняването на силите между отборите. Без значение колко от противници има идеята за обмен на технологии в спорта и автомобилната индустрия. Крайната цел на сегашните ръководители е постигането на мощност от над 1000 к.с., повишаването на рева на двигателите, като цената на това удоволствие не надвишава 13 милиона долара на година.

Казват, че като алтернатива от VW Group са предложили въвеждане на понятието "глобален двигател", като унифицираните агрегати (с различни модификации) да се използват в шампионатите Ф1, Ф2, Ф3, WRC, WEC, както и в други моторни спортове. Тази идея не е нова. Още през 2009 година имаше опити за прокарването й, но тогава с този въпрос се занимаваха от консултантско-агентската компания Ricardo. 
Документите, до които са се добрали от Аутоспорт тогава показват, че дву-литровите четирицилиндрови двигатели могат да произвеждат мощност в голям диапазон от 212 до 665 к.с., като с помощта на електричеството от хибридната система конските сили могат да се увеличат до 1000. Изследването показва, че подобна силова установка напълно отговаря на изискванията на серийното производство. Очакванията са в масовите автомобили именно тази технология да вземе връх през следващите 10 години. 

Остава само въпроса с архитектурата на двигателя - редови или V-образен. Последният не отговаря на изискванията за серийно производство. Ако не се броят разработките на Порше и Субару в областта на боксерните и V-образните двигатели, другите компании за масово производство нямат традиции в тази област. Рено и Мерцедес също трудно могат да бъдат убедени, че масовият вкус изисква сложни архитектурни решения. Затова редовият вариант на 4-цилиндровия двигател с допълнително укрепване изглежда най-разумното предложение.
Всичко това е прекрасно, но изглежда има още нещо недоизказано. Помним, че в миналото много добри идеи са потънали в забвение заради приети решения в техническите правилници на ФИА. Така стана с нископрофилните гуми, граунд-ефекта на принципите на "тръбата на Вентури", шумните двигатели...

Ето за това става въпрос. Днес производителите имат готов силов агрегат за Формула 1, който има коефициент на термична ефективност от 50%, при положение, че преди години 40% се смяташе за непостижим връх. Porsche, Mercedes и Ferrari успяха да намерят пътя към новите технологии. Това се отнася донякъде и за Хонда, но Рено са все още далеч.
Сегашните 18-20 млн. евро за двигатели за два болида на година според Жан Тод са много. "Сегашната цена на двигателите във Формула 1 е твърде висока - каза президента на ФИА - и все пак отборите, които ги плащат отделят само около 12% от 150 милионните си бюджети, или само 5% от 400 милионните си бюджети."

Като се вземат предвид направените огромни разходи за разработването на сегашните двигатели от четирите основни производителя, много по-изгодно би било сегашните правила да се продължат с още пет години, при условие, че цената за клиентските отбори не надхвърля 13 милиона долара, а разликата да се покрие от липсата на необходимост от разработване на нови системи и технологии. През 2025-та вече ще може да се премине към унифицирани мотори, чиито спецификации ще бъдат определени в близко бъдеще, започвайки още тези дни.
Това ще позволи, не само да се привлекат нови производители, които по лесно ще се адаптират в семейството на Формула 1, но след отпадането на неизвестните за бъдещето да се увеличат приходите на досегашните участници. А това е доста по-важно за здравето на Формула 1, отколкото звука от двигателите..."
-------------------------------------------
Автор: Дитер Ренкен - Аутоспорт
Източник: http://www.autosport.com/premium/feature/7470/why-porsche-is-key-to-f1-engine-future
Превод: Д.Димитров
Снимки: Аутоспорт, Порше, F1.com, FIA

Коментари

Популярни публикации от този блог

Последното състезание на Сена

Стартът в Сингапур - кой е виновен?

Защо Мерцедес изгубиха в Бахрейн